70 mély, tengelytörő kátyú nőtt fél év alatt a szentendrei Pomázi úton a Radnóti M. úttól a városhatárig. Megjegyzem ugyanezen út pomázi szakaszán egy kátyú sincs. A korábbi panaszbejelentés alapján ezeket 2016. október táján javították, kérem ismételt javításukat. Egyben tájékoztatást kérnék arról is, hogy a panaszban említett útvonal kátyúzása milyen költséggel terheli a város önkormányzatát, illetve arról is szeretnék információt kapni, hogy az érintett útszakaszra kiadott eseti útvonalengedélyekből (23/2007. (IV. 13.) Önk. rendelete alapján) illetve engedély nélküli közlekedés miatt kirótt bírságokból milyen összeg folyt be a város kasszájába. Ez azért fontos, mert az utak kátyúsodása szinte kizárólag a nehéz-tehergépjárműveknek köszönhető és jó lenne látni, hogy az úthasználók a kárt megtérítik-e, vagy pedig az adófizetőket terheli, elvonva más fontos céloktól a város forrásait. A panaszban említett útvonalon szinte mindig találkozom a 3,5 tonna korlátozás ellenére ennél nehezebb teherautókkal.

A nehéz tehergépjárművek útkárosításával kapcsolatban már több évtizede kialakult a szakértők egyértelmű álláspontja. Budapesten 1971-ben jelent meg Dr. Nemesdy Ervin egyetemi tanárnak, a műszaki tudományok doktorának az „Utak és autópályák szerkezete” című könyve, amelyet mind a mai napig alapműként forgatnak a közlekedési szakemberek. Ebben egyebek mellett kijelenti: „…nemcsak a közúti fuvarozó vállalatok saját érdekeit kell nézni, hanem az ország úthálózatának helyzetét, a burkolat-élettartamok kedvezőtlen alakulását, amely a szállító vállalatoknál adódó évi nyereségeknél nagyságrendileg nagyobb károkat okozhat az ország úthálózatán. (…) Mindezen okok teszik azt is feltétlen szükségessé, hogy a nagy tengelysúlyú tehergépkocsikra igen jelentős útadó és szállítási adótöbblet-teher háruljon.”
Az Európai Unió 2001-ben elfogadott új közlekedéspolitikájában is hangsúlyozza, hogy a nehéz tehergépjárművek rendkívül súlyosabban rongálják az utakat: „Az autópályák karbantartása hatszorta kevesebbe kerülne, ha azokat kizárólag személyautók használnák. Ezt az előnyt nem ellentételezi a tehergépkocsik, illetve a személygépkocsik által fizetett pénzügyi terhek semminemű, elfogadható differenciálása.” Ezért az EU is szorgalmazta és szorgalmazza az utak igénybevételével arányos használati díjak kialakítását. A gyakorlatban alkalmazott útadóknak és autópályadíjaknak a személygépkocsik és tehergépkocsik közötti aránya a legalább 5 nagyságrend helyett csak egy nagyságrenden belül mozog, ezért óriási mértékű keresztfinanszírozás történik a nehéz tehergépjármű-közlekedés javára. A nehéz tehergépjárművek által az utakban és egyéb létesítményekben okozott károk továbbgyűrűző hatását sem szabad elhanyagolni, ami főleg a személygépkocsikat érinti. Sőt, épp ez teszi ki a károk túlnyomó részét. A Világbank számításai szerint ugyanis az utakban okozott 1 Ft kár az azt használó gépjárművekben 3–7 Ft kárt idéz elő. (Sustainable Transport. Priorities for
Policy Reform. The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank., Washington, 1996. 26. oldal) Ennek viszont csak a töredékét (csak a bizonyított részét) térítik meg az útfenntartók.
Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) egyik tanulmányában (Bringing the Eurovignette into the Electronic Age: The need to change Directive 1999/62/EC to allow kilometre charging for heavy goods vehicles, by Per Kageson. European Federation for Transport and Enviroment, June 2000) adatokat közöl arról, hogy a németországi közutak igénybevételét tekintve mekkora költség jut a tehergépjárművekre tonna-kilométerre vetítve,
azaz mekkora az útkár: 1994. évi áron ez az érték autópályán 0,093 EUR/tkm,
egyéb közúton pedig 0,272 EUR/tkm.

Ha megosztod, megoldod.